Российские ученые и инженеры уже два года не могут добиться от РЖД внедрения инновационной технологии, которая бы экономила компании минимум миллиард в год.
Речь об устройстве активации трения локомотивов, о котором “Блокнот” уже не раз рассказывал читателям. Технология, помимо экономии, позволит РЖД сделать грузовые перевозки более надёжными, чем сейчас. Но внедрение инновации упирается в консерватизм сотрудников РЖД. Корреспондент “Блокнота” Николай Тройнин задал вопросы о судьбе проекта одному из его руководителей и авторов – профессору Ростовского госуниверситета путей сообщения Игорю Майбе.
Что такое УАТЛ?
Прошло два года с момента успешного завершения трёхлетних испытаний технологической новации – разработки коллектива учёных и специалистов под названием УАТЛ (устройство активации трения локомотивов). Особенно важны возможности, которые даёт эта инновация на главном сегодня сухопутном экспортном маршруте России – Восточном полигоне РЖД. Установка системы УАТЛ на локомотивах «Ермак» обеспечивает их безотцепочный пробег без заходов на «заправку» песком от Мариинска Кемеровской области до портов Дальнего Востока, что позволяет повысить производительность локомотивов, ускорить перемещение грузов и значительно нарастить объём железнодорожных перевозок. Но как оказалось, и в 2026 году не произойдет запуска системы УАТЛ в серийное производство.
Почему серийное производство системы для установки на новые локомотивы, которое планировалось начать в конце 2025 года, так и не состоялось? Как обстоят дела сегодня?
Если говорить лаконично, то работы по внедрению системы УАТЛ остановлены.
Звучит не слишком обнадеживающе. Ранее вы говорили нам, что проект вышел на финишную прямую, система готова к масштабированию и получила одобрение на самом высоком уровне. Что произошло?
Да, так и есть, итогом многолетних работ над проектом стало поручение генерального директора ОАО «РЖД» [Олега Белозёрова – «Блокнот»] от 20 мая 2024 года в котором предписывалось внедрить систему УАТЛ по всем элементам производственной цепочки, с планами выпуска модернизированных локомотивов с УАТЛ на Новочеркасском электровозостроительном заводе с ноября 2025 года. К этой дате подготовка к серийному производству была практически завершена. Но дальше пойти не удалось. Прошло два года, сроки выполнения поручения о внедрении переносились несколько раз и вся логика развития событий, к сожалению, говорит о том, что шансы на внедрение стремительно падают.
О какой логике событий вы говорите? Ранее назывались причины экономического характера. Они остались или появились новые?
Да, экономические вопросы остаются. Мы пытались их снять неоднократно. В нынешнем году мы провели дополнительную проверку ранее выполненных расчётов и определили прямые эффекты для Дирекции тяги РЖД. Они составляют свыше одного миллиона рублей в год на один локомотив, что при оснащении парка электровозов «Ермак» позволяет получить РЖД эффект экономии примерно в 1,5-2 млрд рублей в год. Но расчёты учёных и профильных специалистов не принимаются во внимание.
Получается, экономическая выгода доказана. Тогда в чем корень проблемы?
Экономика – не главное. В крупных компаниях практикуется консервативный подход к внедрению инноваций. Поэтому возникает большое количество согласований, проверок и повторных проверок уже полученных результатов. Сам по себе контроль необходим: безопасность железнодорожных перевозок должна быть на первом месте. Но если согласования постоянно повторяются и не приводят к решению, осторожность начинает превращаться в фактор, который тормозит внедрение.
Не думаю, что в нашем случае это идёт на пользу РЖД. Ведь каждый день задержки внедрения – это продолжающиеся отцепы и простои локомотивов, поездов, издержки, связанные с энергопотреблением, содержанием инфраструктуры обслуживания локомотивов, а также прочие эксплуатационные потери, в том числе связанные с закрытием участков движения на путевые работы для очистки балласта от песка записочивания. Ежегодные потери РЖД от указанных факторов оцениваются примерно в 1 миллиард рублей.
Можно ли переломить ситуацию? От кого сегодня зависит решение?
Возможность есть всегда. Думаю, все зависит от позиции руководителей, принимающих решения. В РЖД безусловно есть высококвалифицированные специалисты и руководители, способные разобраться в данном вопросе и принять принципиальное решение. В Дирекции тяги сопровождение проекта возложено на вертикаль главного инженера. Поэтому дальнейшая судьба УАТЛ сегодня во многом зависит от позиции руководства этой вертикали, которое должно организовать выполнение принятого выше решения и взаимодействие всех причастных организаций. При этом окончательное решение данного вопроса это прерогатива руководства РЖД.
Как вы думаете, если в РЖД посчитают дальнейшее внедрение УАТЛ экономически нецелесообразным, как это повлияет на дальнейшее развитие аналогичных систем?
Это прежде всего сведёт на нет многолетний труд учёных и специалистов, разрушит созданную за эти годы индустриальную цепочку, которая выстраивалась под конкретные решения, как следствие, не появятся новые рабочие мест, ликвидируется уже созданные.
Хочу подчеркнуть, что разработчики проекта сделали все, что от них требовалось. Они разработали для страны передовую технологию, провели испытания и получили результаты в реальных условиях работы. Система УАТЛ является уникальной по совокупности технических решений. Это и инновационный алгоритм автоматизированной работы, это и инновационные материалы и технологичные механические системы, не имеющие аналогов в мире и многое другое. Применение полностью автоматизированной противобоксовочной системы открывает возможности эксплуатации локомотивов в беспилотном формате.
Альтернатива УАТЛ – строительство новых пунктов экипировки локомотивов на Восточном полигоне стоимостью десятки миллиардов рублей и последующие миллионные затраты на содержание дополнительной инфраструктуры. Если будет реализован этот сценарий, то мы фактически пойдем по пути экстенсивного развития локомотивостроения и вернемся в начало прошлого столетия, туда, где зародилась технология применения песка как противобоксовочного средства локомотива. Продолжим высыпать тысячи тонн песка на железнодорожное полотно, засорять балласт, а потом «успешно» очищать его от песка закрывая пути движения на ремонтные работы. Работа беспилотных систем с такими устройствами не имеет перспектив. В итоге наша страна «всего лишь» не получит технологию опережающего развития, предназначенную для развития железнодорожного транспорта.
“Блокнот» готов опубликовать позицию ответственных должностных лиц РЖД по изложенным вопросам.
